Die Deutsche Reichsbahn stellte ab etwa 1925 ein streng vereinheitlichtes Typenprogramm auf dessen Ikone die Pazifik Reihe 01 war. Ab 1932 begann die Planung zu den Baureihen 05 als große 2`C 2`Schnellzuglok sowie etwas später zur Baureihe 06 als schweren Vierkuppler. Technisch innovative Ideen als Alternative zum konventionellen Dampfantrieb runden diese Betrachtung ebenso ab wie einige Planungen zu Standardlokomotiven sowie interessanten Ellok- und Diesellokplänen. Die Ära sich überhäufender Projekte der Reichsbahn wurde mit Kriegsende 1945 abrupt beendet.
Rekordlok Baureihe 05 und ihre Variante als Tenderlok Baureihe 61
Diese Schnellzuglokomotive gehört zu den legendärsten Deutschlands. Von Borsig in Berlin wurde sie ab 1932 geplant. Sie galt als Rekordmaschine: Mit einem Treibraddurchmesser von 2,3 Metern erreichte sie Ende der dreißiger Jahre mit 200,1 km/h den damaligen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven. Konstruktiv durchgerechnet war sie sogar bis 230 km/h. Schnelltriebwagen erreichten zwar bereits diese Werte, waren allerdings wegen der Kapazitätsbeschränkung keine dauerhafte Konkurrenz. So überlegte man sich Vorstudien für eine optimale Schnellzuglokomotive, was in sämtlichen Alternativplänen der deutschen Eisenbahnindustrie überliefert ist. Diese interessanten Pläne waren Anlass für mich zu optischer Darstellung.
Die Planungsphase startete ab 1932 und zog sich bis zum Bau 1936 hin. Angedacht war eine Plangeschwindigkeit von 160-175 km/h bei Dampfloks, bei Dieselzügen (Fliegender Hamburger) sogar noch mehr. Dies war Weltrekord! Das erste nationale Schnellzugkonzept.
Vorerst wurde mit umgekehrten Tenderloks experimentiert, die mit dem Führerhaus vorausfahrend, also den Kessel Richtung Zug gekoppelt die Vorräte direkt ohne Wasser und Kohletender mitführen sollten. Diese eigentümlichen Ideen waren bereits auf Rationalisierung und Vereinfachung ausgelegt. Beide Studien stammen von Borsig und waren für leichte bis mittelschwere Züge bis 175 km/h angedacht. Der zweite Entwurf von 1932 nimmt in der Darstellung bereits die Front der legendären Bundesbahn Elektrolokomotive E 03 von 1965 kühn vorweg.
Letztendlich ging man aber den Weg der konventionellen großen Dampflokomotive mit ausgewogener symmetrischer Achsfolge. Die Pläne gingen nun von einer 2`C 2` Schlepptenderlok aus. Hierbei sollen vorerst die Entwürfe von Henschel aus Kassel von 1932 dargestellt werden. Vorgeschlagen wurde eine Vierzylinderverbundlok einmal mit Vollverkleidung mit Führerkanzel und umgedrehtem Kessel sowie in Normalform mit teilweise angedachter Stromlinie. Diese Planung erscheint mir interessant und zeigt einen optimalen Kompromiss mit technischen Erfahrungen im Windkanal als auch einer praktikablen und formschönen Gestalt einer Dampflok, die bei Vollverkleidung leider unter einem Blechmantel verschwindet.
Mit der Gestalt guter Formgebung experimentierte auch Baurat Baisch von Borsig, der gegenüber der ausgeführten 05 Lok eine Offenlegung des Triebwerks vorschlug und andere reizende Details wie die obere Radverkleidung am Umlauf oder die gerundeten Führerhausfenster vorsah. Diese Idee reizte mich zu genauerer Darstellung.
Mit einer technischen Besonderheit wartet der außergewöhnliche Plan von Schichau aus Elbing auf: Der Treibraddurchmesser wird im Entwurf auf 2,5 Meter gebracht, keine Lok der Welt mit mehr als einer gekuppelten Achse hat diese Größe der Räder erreicht! Optisch wählte ich zur Darstellung der Lok ein elegantes grau mit dezenter Teilverkleidung.
Berücksichtigung fanden meinerseits auch zwei technisch abweichende Prinzipien eine 2`C 2`von Henschel, die ich optisch an die Planungen angelehnt zu waren Schmuckstücken werden ließ: Vorerst wird eine blaue Lok mit Turbinenantrieb vorgestellt, der zweite Entwurf hat Einzelachsantrieb über Dampfmotoren. Aufgrund höherer Drehzahlen konnte der Treibraddurchmesser in beiden Entwürfen auf 2 Meter begrenzt werden. Diese technisch innovativen Vorschläge fanden kaum Berücksichtigung im Reichsbahnzentralamt. Erst ab 1938 widmete man sich ernsthaft neuen Dampftechniken.
In gewisser Hinsicht war die Baureihe 61 das kleinere Pendant zur 05. Angedacht als Tenderlok für den Henschel-Wegmann Zug zwischen Berlin und Dresden, plante man vorerst eine Tenderlok der Achsfolge 2`B 1`(Atlantik), die reinen Innenantrieb der Räder aufwies und fest mit den Wagen gekuppelt gedacht war. Offensichtlich wollten die klassischen Dampflokomotivenhersteller den aufkommenden dieselbetriebenen „Fliegenden Zügen“ (Fliegender Hamburger) Konkurrenz bieten. Reizvoll erscheint mir die Perspektive der originellen Lok mit der schönen Lackierung. Mein weiterer Entwurf darunter zeigt bereits die später ausgeführte Achsfolge, jedoch mit stark abweichender Verkleidung. Aus meiner Sicht wirkt dies optisch besser als bei der Baureihe 61 später tatsächlich umgesetzt. Der Treibraddurchmesser beträgt wie bei der Baureihe 05 genau 2,3 Meter.
Der große Vierkuppler als Baureihe 06
Im Gegensatz zur Baureihe 05 als schnellen Renner brauchte die Reichsbahn schon lange eine große Lokomotive für den Hügelland- und schwersten Schnellzugverkehr auch im Flachland. Einige Länderbahnen planten bereits Vierkuppler, von denen aber nur wenige gebaut wurden. So plante die Reichsbahn bereits ab 1933 eine schwere Vierkupplerlok in diversen Varianten. Angeboten wurde von Borsig eine 2`D h4v und mit der Planung der Baureihe 06 ging man zur Mountain 2`D 1`bis zur großen 2`D 2`über, die letztendlich in den beiden Prototypen von Krupp 1938 die Verwirklichung fand. Diese Lok mit überlangen Rohren und ungünstigen Strömungsverhältnissen sowie zu großem Radstand war jedoch -wenngleich größte Reisezuglok Europas- ein technischer Fehlschlag. Dennoch wäre eine schwere Lok bis zur 2`D 2` absolut sinnvoll, womit Vorplanungen und Möglichkeiten von Weiterentwicklungen betrachtet werden sollen.
Vorerst wird die Möglichkeit einer mittelschweren 2`D 1`in Gestalt der Borsig`schen 03 2`C 1`Pacifik von 1931 mit Vierzylinderverbundtriebwerk und Teilverkleidung als Variante der tatsächlich erwogenen 2`D h4v von mir aufgezeigt. Mitsamt der eleganten Lackierung in DR rot wäre eine prachtvolle Lokomotive mit etwa 1850mm Rädern entstanden.
Als nächste Entwürfe von Borsig seien vorerst eine große 2`D 2`h3 mit weitgehender Verkleidung dargestellt, und eine von dieser Berliner Fabrik ernsthaft erwogene 1`D 2`h3 mit führendem Krauss-Helmholz Gestell, bei dem die Laufachse mit der ersten Kuppelachse verbunden wäre. Die Darstellungen zeigen, dass die obere, größere Lok zwar eleganter aussieht, praktisch aber kaum einen Vorteil gegenüber der kürzeren Variante versprochen hätte.
Henschel aus Kassel bot auch mehrere Entwürfe an, darunter der erste ungewöhnliche Stromlinienentwurf, der mich zu perspektivischer Ansicht reizte und eine fiktive grün-silberne Lackierung erhielt. Als Alternative sei eine unverkleidete Normalerscheinung der an sich baugleichen Lok in Art der 01 darunter aufgezeigt. Das Windschneidenführerhaus war tatsächlich so vorgesehen, technisch wertete Henschel sein Angebot sogar durch eine h4v Variante auf.
Eine alternative Weiterentwicklung eines D-Kupplers zur konventionellen Dampflok bot Krupp mit einer 1`D 2`mit Turbinenantrieb. Diese Lok war etwa zeitgleich entwickelt worden zur Einführung der überschweren 06, hätte aber sicher mehr geleistet. Diese jedoch nicht mehr als 06, sondern als eigene Baureihe T 09 projektierte Maschine wurde dann tatsächlich ab 1940 bei Krupp gebaut, fiel aber gänzlich unfertig Bombenangriffen zum Opfer.
Ein Anblick der umgesetzten 06 von Krupp soll diese Betrachtungen zum großen Vierkuppler abrunden. Oben ein Vorentwurf Krupps aus Essen in Anlehnung an das Design der württembergischen Länderbahnloks. Bei dem ausgeführten Plan ist allerdings von mir der Radbereich höher ausgeschnitten und die Form der Windleitbleche abgeändert. Die attraktive fiktive Farbgebung entspringt eigenen Ideen. Auch technisch hätte man mit Verbrennungskammerkessel und gewissen Anpassungen diese unbeliebte Riesenlok deutlich verbessern können, in optimierter Ausführung wäre womöglich noch eine großartige Serienlok entstanden.
Zuletzt sei von mir noch ein Ausblick gewagt auf mögliche Riesenlokomotiven, besagte Mammut Loks. Aus der sogenannten Beuth-Aufgabe wurde tatsächlich eine Tender an Tender gekuppelte Doppellok als 2`D 2` plus 2`D 2`mit Treibrädern von 2,5 Metern erwähnt. Aus diesem utopischen Projekt, dass in seiner Größe den diktatorischen Ansprüchen des NS-Regimes geschuldet war, ließe sich aus meiner Sicht eine interessante Version ableiten: Eine einfache Duplex Variante als 3`B`B 2` mit 6hv Verbundtriebwerken und Frontführerstand. Wer diese Maschine immer noch als Größenwahn bezeichnet sei auf die zeitgleich gebauten S-1 der Pennsylvania Railroad in den USA verwiesen! Welch interessanter Vergleich sich wohl ergeben hätte, sei unserer Fantasie überlassen.
Konventionelle Stromlinie in Mode
Drei gestalterische Variationen zu gebauten oder ähnlich geplanten Loks sollen folgend gezeigt werden. Wie sehr schon kleine Eingriffe oder Farbdesigns eine Lok aufwerten können ist verblüffend.
Auch die private Lübeck-Büchener-Eisenbahn experimentierte mit Stromlinientenderloks und Doppelstockwagen in den dreißiger Jahren. Wie wiederum eine ihrer veralteten S 10 (Preußische Schnellzuglok ab 1910) mit Vollverkleidung ausgesehen hätte, zeigt meine inspirierende Skizze. Dass die nachträgliche Verkleidung älterer und kleinerer Schnellzugloks Ende der dreißiger Jahre durchaus in Mode war, zeigen Beispiele aus Großbritannien und Frankreich.
Innovate Techniken der späten Vorkriegsjahre
Der schleppenden Entwicklung der 06 und der nicht in Serie vorgesehenen 05 Entwicklungen schloss sich kurz vor 1940 eine vielseitige Entwicklungstätigkeit teils sehr ungewöhnlicher Konzepte des Dampfantriebs an, der im Folgenden betrachtet werden soll.
Als besonders eigenwillig gilt der Entwurf des Schweizers Liechty von 1934 für eine Doppelkessellok als Tenderlok mit 2 Meter großen Rädern, die insbesondere durch ihre Gelenkbauweise das Durchfahren von Kurven mit weit höheren Geschwindigkeiten ermöglichen sollte. Dem Aufwand zweier Kessel und deren synchroner Bedienung steht ein Leistungsgewinn durch getrennte Antriebe, kürzere Kuppelstangen und optimierten, kürzeren Strömungswegen gegenüber. Der nur als Skizze überlieferte Reichsbahn-Plan war mir Anreiz genug für diese stromlinienförmige, farbliche Darstellung.
Einen anderen sehr innovativen Weg zeigt dieser Entwurf zu einer Dampfturbinenlok mit dampfelektrischer Kraftübertragung über Gelenkwellen auf. Die Tenderlok sollte darüber hinaus mit Kondensationsbetrieb ausgestattet werden. Der Entwurf ist um 1941 durch Dr. O. Martin wohl bei Henschel entstanden. Das sicher gewöhnungsbedürftige Aussehen wird durch die Farbgebung meiner Darstellung noch gesteigert.
Hiermit haben wir es mit der wohl technisch innovativsten und besten späten Reichsbahnlok, der Dampfmotorenmaschine Baureihe 19.10 zu tun. Die 1`Do 1`Lok wurde 1941 gebaut und erprobt. Die besondere Technik reizte sogar die Amerikaner: Sie holten die Lokomotive in die USA und zeigten sie auf einer Ausstellung in Fort Monroe in Virginia als besonderes Beutestück. Sie trug 1950 eine Anschrift der Atlantic Coast Line. Ich ließ es mir nicht nehmen diese Dampflok in den Farben genau jener amerikanischen Bahngesellschaft darzustellen, was einen überraschend eleganten Effekt erzielt. Leider wurde diese schwarz gebliebene Lok schon bald verschrottet.
Weitere Planungen zu Universalloks der Reichsbahn
Eher pragmatisch fallen dagegen weitere Entwürfe zu Vierkupplern, Tenderloks und riesigen Güterzuglokomotiven aus. Diese einzelnen Projekte sollen ohne weiteren Zusammenhang besprochen werden.
Als universelle schnelle Tenderlok oder auch Vorstudie zur Baureihe 61 (oben besprochen) ist dieser Entwurf von Henschel aus dem Jahr 1934 anzusehen. Die 2`C 2`h3v Lokomotive wirkt elegant und dennoch kraftvoll und könnte insbesondere mit der Baureihe 62 verglichen werden, hat jedoch Räder von 2 Meter Durchmesser.
Als Prinzenlok ging dieser Entwurf einer 1`D 2`h2 Universallok mit 1850 mm Treibrädern in die Geschichte ein. Planer war tatsächlich ein Prinz von Schaumburg Lippe, entstanden ist die Idee in einer Gefängnishaft. So absurd diese Geschichte klingen mag, so genial einfach und sinnvoll ist diese Lösung: Mit einem Krauss-Helmholz Gestell und Nachlaufgestell unter einer großzügig dimensionierten Feuerbüchse hätte diese Lok die entscheidende Lücke zwischen 01er und der übergroßen 06er geschlossen.
Als mögliche Alternative reizte mich auch die Umsetzung einer ähnlichen Lok mit umgekehrter Achsfolge als klassische Mountain 2`D 1`h2. Solch eine einfache robuste Lok, die Anfang der dreißiger Jahre unter Maschinendirektor Oskar Dolch bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen ebenso Einzug erhielt wie bei den Polnischen Staatsbahnen fehlte grundsätzlich der Deutschen Reichsbahn bis zum Kriegsende 1945.
Kriegslokomotiven für den Osten
Der Blick fällt auch auf mögliche Weiterentwicklungen großer Güterzugloks, wie besonderen Kriegslokomotiven bis hin zu einer gigantischen Mallet-Reihe 53, aber mit Achsfolge (1`D) D 1`h4v. Grundsätzlich gab es zwei mögliche Wege, die hier aufgezeigt werden: Die Entwicklung langer gekuppelter seitenverschiebbarer Radsätze oder die Weiterentwicklung der Malletlokomotive mit getrennten Triebwerken in Gelenkbauart.
Bekannt wurden vor allem Projekte zu riesigen Malletlokomotiven, von denen jene von Borsig für die Reihe 53 am bekanntesten sind. Der Bau dieser Loks wurde sogar noch in Ansätzen begonnen, zu einer überlieferten fast fertigen Riesenlok schweigen jedoch die Quellen. Der tatsächliche Entwurf als 1`C`D Lok war Anlass für meinen Entwurf einer 1`D`D 1`als echter German Big Boy (vergleiche hierzu die amerikanische Riesenlok der Union Pacific), der aber auf den Gleisen in Deutschland nur bedingt einsetzbar gewesen wäre.
Ungewöhnlich erscheint dieser Plan einer breitspurigen 1`G 2`Lok für Russland. Deutsche und russische Konstrukteure feilten an der Entwicklung eines schweren G Kupplers, das sind sieben gekuppelte Achsen! So großartig diese Idee war, so unpraktikabel war sie auch. Hier der von mir dargestellte Entwurf von Schwartzkopff Oberingenieur F.W. Eckardt von 1931. Eine technisch missglückte 2`G 2`wurde in der UDSSR später sogar tatsächlich gebaut.
Eine aus Glasers Annalen um 1949 entnommene Studie von Oberingenieur Friedrich Wilhelm Eckhardt zeigt eine gigantische 2`E`E h4 Lok mit Tankkesselschlepptender. Aus dieser inspirierenden Idee leitete ich eine schwere 3`C`C 2` Malletmaschine für den gemischten Betrieb ab, die einen Abschluss der konventionellen Dampflokplanungen gebildet hätte. Bei der damaligen, jungen Deutschen Bundesbahn hätten solch utopische Vorschläge keine Erfolgsaussichten gehabt.
Auf technisch neuen Wegen
Auf dem Gebiet moderner Elektrolokomotiven seien die berühmte Elektrolok E 18 in Vorstudien sowie möglichen Weiterentwicklungen bis zur schweren 2`Do2` Achsfolge betrachtet.
Dieser reizende Entwurf entstand als Vorprojekt der AEG zu der bekannten späteren Reihe E 19. Auffällig ist die sehr stark gerundete Kopfpartie aber auch die recht kleinen Räder. Als Lackierung sehe ich das ansprechende Farbschema des Henschel-Wegmann Zuges vor, für den diese Ellok geradezu prädestiniert gewesen wäre.
Die als 1`Do 1`ausgeführte Baureihe E 18 und E 19 galt bei ihrer Einführung als mit Abstand stärkste Einrahmenlok der Welt. Sie leistete bis zu 7000 PS! Mit 225 km/h stellte sie obendrein einen weiteren Weltrekord für Lokomotiven auf. In meiner Variante wurde sie zu einer schwereren 2´Do 2` weitergedacht. Möglicherweise hätte dies gegenüber dem Gewicht kaum eine Leistungssteigerung ermöglicht. Die fronten wurden in Art des „Fliegenden Hamburger“ aufgewertet.
Das Projekt einer sogenannten Leitschienenbahn stammt aus der Feder Franz Kruckenbergs und Heiner Kuchs und wurde bereits ab 1933 vorgestellt. Die Idee war einen Zug, der durch waagerecht angebrachte Führungsrollen beiderseits mit einer in der Mitte des Gleises angebrachten Leitschiene zwangsgeführt wurde. Dessen stählerne Tragräder konnten daher ohne Spurkränze auf den Schienen laufen und auf sicherere Weise sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen. Interessant schien mir die Weiterentwicklung des Projektes in einer Modellstudie von etwa 1950, die als Innovationsidee der Reichsbahnzeit wenige Jahre nach deren Untergang hiermit aufgeführt wird. Die 1949 bereits gegründete Deutsche Bundesbahn hatte an solchen Ideen keinerlei Interesse mehr.
